A 24 años de la muerte de Ayrton Senna

«Imola ’94 fue el peor fin de semana de la historia del automovilismo», resume el portugués Pedro Lamy cuando se le pregunta sobre aquel trágico Gran Premio de San Marino del 1° de mayo de 1994.

Aquel Gran Premio de Imola del 1 de mayo de 1994 «fue un período negro, el peor momento de mi vida”, recuerda el portugués Pedro Lamy. “Yo creo que Ayrton murió instantáneamente en el accidente. Todos nos decíamos ‘está bastante mal’, porque no queríamos aceptar lo que era evidente y nadie decía.»

En la jornada previa de aquel oscuro fin de semana de la Fórmula 1, el austríaco Roland Ratzenberger, había fallecido instantáneamente tras un brutal despiste en la clasificación de aquel GP; el del accidente que conmocionó al planeta. El que se cobró la vida de Ayrton Senna.

Ese domingo en Imola, el británico, Damon Hill era el compañero de Senna en la escudería Williams. Hill mantuvo su silencio durante dos décadas, hasta que en 2014, al cumplirse 20 años de la tragedia, escribió en el Times de Londres: “Antes de ese fin de semana yo era el piloto número dos de Williams, compañero del legendario Ayrton Senna. En la noche del domingo, el curso entero de mi vida había cambiado, no porque la fábrica del deporte había sido destruida tan violentamente como los dos accidentes que costaron dos vidas, pero más porque no tengo dudas de que yo no habría sido campeón del mundo si Ayrton no se hubiera matado en Imola.»

«Yo era únicamente seis meses más joven que Ayrton (no tan joven: 33) pero, en términos de Fórmula 1, era un niño y ésa era sólo mi segunda temporada. El, en cambio, era la Fórmula 1. Podía manejar como un dios. De hecho, era a Dios a quien le adjudicaba su genio, y había desarrollado un carácter casi mesiánico. Ayrton hablaba públicamente de su fe cristiana y de que estudiaba la Biblia, y sugería, de tanto en tanto, que se sentía guiado por una divinidad.»

«En las pruebas de tanques llenos de aquella mañana, Ayrton fue el más rápido, un segundo más veloz que yo. Frank Williams tenía que estar orgulloso de su número uno, y a mí no me importaba admitir que tenía cosas que aprender. Pero después de la prueba fuimos a la reunión de pilotos. Ayrton estaba de buen humor tras su buena performance, pero tenía preocupación sobre el uso del ‘safety-car’, el auto de seguridad. Esos miedos serían proféticos.»

«Ayrton se puso a vociferar, clamando que estaba mal concebido y que era peligroso por una razón específica: la temperatura de las gomas de un coche de F-1 es crítica en varios aspectos. Uno, porque sólo tienen agarre cuando están muy calientes; dos, porque la presión varía enormemente con la temperatura».

«En suma: si un coche de la F-1 tiene que seguir un auto de pasajeros, no viaja lo suficientemente rápido para mantener la temperatura de las cubiertas dentro de un deseado rango de temperatura y presión. Creo que esto fue un factor contribuyente en el accidente de Ayrton, ya que el ‘safety-car’ fue lanzado a la pista exactamente después de la largada, como él temía.»

La conciencia de la muerte de Senna sigue sobrevolando la Fórmula 1, que admitió sin pudor que la tragedia había aumentado de manera morbosa el interés del gran público durante los años posteriores, un interés que se desdibujó en el nuevo siglo.

Pero a casi un cuarto de siglo de Imola, y más allá de teorías y sospechas, como la de Hill, nadie sabe realmente qué disparó el accidente. Ni siquiera el juicio sustanciado pudo develar el misterio.

Esa tarea ya es imposible: el Williams Fw16-Renault siniestrado abandonó la comisaría de Bologna el 14 de marzo de 2002 (casi ocho años después del accidente) y al llegar a la factoría de Williams, en Grove (a una hora de Londres) no quedaron rastros. Williams devolvió el motor V10 a Renault y destruyó los restos.

Varios años antes, el 16 de diciembre de 1997, el juez Antonio Costanzo había pronunciado su veredicto: a su criterio, el accidente se había producido debido a la rotura de la columna de dirección modificada en el Williams, un trabajo que se había hecho antes del comienzo de la temporada por pedido del propio Senna, que pretendía disponer de más espacio en el cockpit.

Pero la Corte de Apelaciones de Bologna falló el 22 de noviembre de 1999, cinco años y medio después del accidente, desautorizando al juez Costanzo sobre la teoría de rotura como causa del accidente, sin inclinarse hacia ninguna otra teoría en particular. «Ya no es más un misterio -dijo entonces el abogado de Williams, Peter Goodman– No fue una falla del auto».

«Honestamente, la verdad es que nadie podrá saber exactamente qué pasó», declaró años atrás el diseñador del auto, Adrian Newey, absuelto por Costanzo y hoy director técnico de la escuadra Red Bull. «No hay dudas que la columna de dirección falló pero la pregunta es si se rompió tras el golpe o causó el accidente. Tenía roturas por fatiga y debía fallar en algún momento. Está claro que el diseño (de la modificación) era bastante pobre. De todas maneras, toda la evidencia sugiere que el auto no se salió de la pista como resultado de una falla de la columna de dirección. El auto no subviraba, sobreviraba, lo que no es consistente con una falla de la barra de dirección. Ayrton corrigió desacelerando al 50 por ciento, para acomodar la cola y después, medio segundo más tarde, frenó con violencia. La pregunta es ¿por qué se desacomodó la cola? El auto golpeó mucho más duro contra el pavimento en esa vuelta lo que parece inusual porque la presión de las cubiertas debió ser la adecuada para entonces, lo que deja pensando que la cubierta trasera derecha probablemente se pinchó con algún resto dejado en la pista. Si yo tuviera que elegir la razón más plausible del accidente, sería ésta».

Muchos rumores circularon sobre el casco que Senna usaba ese día: el peso habría sido menor al reglamentario, a costa de sacrificios en su resistencia al impacto.»Ciertamente, la compañía que instaló el aparato de radio en el casco dudó de su legalidad. El anónimo técnico que hizo el trabajo dijo que el casco podía ser dañado fácilmente y que era algo que nunca había visto -escribió el periodista Tom Rubython en su libro «La vida de Senna»- Esto nunca fue documentado, nunca se trató en el juicio, nunca fue investigado por la FIA. Algún indicio puede tomarse del indecente apuro con el que el casco fue destruido, siguiendo órdenes de la familia Senna, apenas liberado por las autoridades italianas en 2002″.

Sí se sabe qué ocasionó la muerte: un pedazo de suspensión entró por el visor del casco: fue como si Ayrton hubiera recibido un balazo a quemarropa en la cabeza. No había salvación posible. Su corazón siguió latiendo. Fue mantenido con vida artificialmente: se calculó que el cuerpo del brasileño perdió 4,5 litros de sangre. Se lo fue transfundiendo para mantenerlo con vida hasta llegar al hospital Maggiore de Bologna. Allí se lo declaró muerto recién a las 18:40, cuatro horas después del accidente.